“它来了， 它来了！”

今天（11月26日），鲁南高铁（日照至曲阜段）正式开通，临沂人可谓“喜大普奔”。因为，这不仅是山东省内建设里程最长、投资规模最大、沿线人口最多的一条铁路，也是首条开进沂蒙革命老区的高铁。

尤为值得一提的是，其在山东省内与京沪高铁、济青高铁、青盐铁路实现环状贯通，山东高铁网“首次成环”。

都说“高铁一响，黄金万两”，山东大地上的这个“圈”，将为这座转型中的经济大省，带来什么改变？

1.

一直以来，山东区域经济格局较为均衡，但差距依然存在。大致来讲，胶东地区最富，鲁中地区居中，鲁西鲁北次之，鲁南最穷。

具体到鲁南，主要包括临沂、济宁、菏泽、枣庄及日照五市，面积达5万平方公里、人口3210万，分别占全省32.1%和34.5%。

2018年，鲁南五市GDP为17331.7亿元、地方财政收入1224.5亿元，仅占全省22.7%和18.9%。以全省三分之一的人口、面积，仅实现四分之一的GDP、五分之一的财政收入，实力上的弱势，不言而喻。

鲁南高铁开通，被寄予改善这一局面的厚望。

鲁南高铁东起山东日照，向西经临沂、济宁、菏泽，与河南郑徐高铁兰考南站接轨，线路全长约494公里，为双线高速铁路，设计时速350公里。

在日前举行的鲁南高铁高峰论坛上，北京交通大学教授杨浩表示，鲁南高铁将助力临沂、菏泽等地区经济迎头赶上。

以此次境内线路最长、站点最多的临沂为例，今年9月，临沂入选2019年国家物流枢纽建设名单，和青岛一起成为山东唯二入选的城市，其定位是“商贸服务型物流枢纽”。

“南义乌，北临沂。”作为物流之都，每天有2万多辆货车从临沂驶向全国2000多条线路。虽处于公路货运枢纽位置，但铁路却一直是临沂的短板——在鲁南高铁开通前，临沂没有任何高铁通道与外界相连。

随着鲁南高铁开通，临沂早已迫不及待拓展高铁运输。据当地媒体报道：

在高铁片区的规划中，已经预留了3平方公里，占地4800亩的高铁物流产业园区，为发展高铁物流做足了土地储备。

目前，济南到临沂最短1小时25分钟，青岛到临沂最短1小时6分钟，临沂与济南、青岛等城市将形成1小时生活圈。等到12月底全国铁路调图后，鲁南高铁接入京沪高铁，临沂还将与北京形成3小时生活圈，与上海形成4小时生活圈。

这两天，“2019青岛沂蒙周”在青岛国际会议中心举行。山东省委常委、青岛市委书记王清宪在参观时明确表示：“欢迎全省各兄弟市用好青岛开放平台，参与到青岛会议、会展、论坛等各类平台活动中来，面向更大的范围整合要素资源，共享发展机遇，实现共同发展。”

受益的当然不只临沂。“如果鲁南城市群发展起来了，山东的经济发展就有了坚实支撑。”早在今年2月，临沂市委副书记、市长孟庆斌就曾建议鲁南五市城市群联动发展。

他指出，江苏正全力支持徐州打造淮海经济区中心城市，支持淮安打造中东部合作发展先行区。“在这种情况下，如果鲁南地区不能逆势突围、快速崛起，必将面临严重的虹吸效应。”

在他看来，与苏北相比，山东高铁、高速等路网密度还有差距，省里应加快建设一批重大交通项目，打造鲁南地区协同发展的“大动脉”。

2.

鲁南的问题，其实也是山东全省的问题。近年来，山东交通落后已是不争事实。尤其让人产生更大心理落差的是，曾经，山东基建领先全国。

上世纪90年代，山东道路建设、尤其是高速建设“一骑绝尘”。有网友回忆：“从河北开车到山东，一过省界，立刻就可以提速。那种从颠簸破烂到平整宽敞的对比实在太鲜明，让每个司机都由衷叫好！”

1999年至2008年十年间，山东高速里程连续10年位居全国第一。“广东的桥、山东的路”，一时成为全国标杆。

不过，随着2008年我国第一条高铁——京津城际铁路开通，各地开始争相迈入“高铁时代”。山东的步子，却逐渐慢了下来。其中最突出的短板，就是高铁。

2018年初，在山东省全面展开新旧动能转换重大工程动员大会上，担任山东省委书记还不满一年的刘家义，直指山东交通规划建设“痛点”——

“现在我省高速公路通车里程落到了全国第8位，高速公路双向六车道的不足20%，高铁出省通道只有1条，省内高铁尚未实现互联互通。”

形势不等人，山东必须全面“提速”。

2018年9月，《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》正式印发。其中提出，通过加密、提速、扩通道，形成以“四横六纵”为“主骨架”高铁网络布局。

覆盖山东全省的三个“高铁环”，也首次在《规划》中亮相。

省会环：德州－滨州－淄博－莱芜－泰安－聊城－德州

半岛环：青岛－日照－临沂－潍坊－烟台－威海－青岛

省际环：德州－滨州－东营－潍坊－烟台－威海－青岛－日照－临沂－枣庄－济宁－菏泽－聊城－德州

很明显，山东的目标是通过高铁实现全部地市互联互通。此次最新形成的环线，大于“省会环”和“半岛环”，但小于“省际环”。

目前，山东还有聊城、东营、菏泽三座地级市尚未开通高铁。从实际情况看，要实现此前定下的力争到2020年末“市市通高铁”的目标，已没有可能。

目标尚未达成，山东还要快马加鞭。

今年初，山东省《政府工作报告》提出，力争年内开工建设郑济高铁、雄商高铁、潍烟高铁、鲁南高铁菏泽至兰考段、黄台联络线5个高铁项目。根据最新规划，到2035年，山东将实现覆盖全省、通达周边主要城市的“1、2、3”小时高铁交通圈，覆盖7.7亿人。

3.

区域竞争，不进则退。

“单打独斗的城市没有未来。” 中国工程院院士、同济大学副校长吴志强的这句话，早已成为广泛共识。

早在2006年“十一五”期间，国家层面就提出把城市群作为推进城镇化主体形态。此后，这一理念不断巩固更新，并于2017年被正式写入十九大报告：“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。”

从小城镇模式走向都市圈、城市群时代，山东曾经的优势愈发成为“软肋”。这也导致山东在争取国家政策时，接二连三失之交臂。

摊开中国地图，山东恰巧处在“雄鸡”脖颈位置，北邻京津冀，南接长三角。夹在两大国家级城市群中间，既可以说是“近水楼台”的优势，也难免有些略显“透明”的尴尬。就连西边的中原城市群，也早在2016年就获国务院批复，覆盖山东全省的“山东半岛城市群”，却始终没啥“存在感”。

究其原因，仍然是核心城市引领带动作用不够。

2017年初，山东省政府批复《山东半岛城市群发展规划(2016-2030年)》，提出做优做强济南都市圈和青岛都市圈，支持济南、青岛建设国家中心城市。

更早之前的2008年10月，山东省政府印发《胶东半岛城市群和省会城市群一体发展规划》。其中明确：“胶东半岛城市群和省会城市群是全省‘一体两翼’整体布局中的‘一体’部分，是带动全省经济社会发展的龙头和脊梁。”

不过，作为山东“双核”，济南和青岛的表现却不尽如人意。

身为省会，济南似乎从来不是山东经济重心。从地形来看，以泰山居中的大片山地、丘陵地带，几乎阻隔了济南通往青岛、日照方向的路线，也就意味着济南辐射带动区域有限。

青岛虽然是经济龙头，但GDP连全国前十都排不上，很难说与山东第三经济大省的地位相称。而且，受地理位置限制，距山东中西部太远，“远水解不了近渴”。

中泰证券首席经济学家李迅雷此前分析指出，面对京津冀、长三角以及周边郑州、武汉、西安等国家中心城市的强势崛起，各方对人才、资金、技术的争夺已趋白热化，这都可能对山东产生“虹吸”。

这不是“危言耸听”。根据齐鲁人才网统计的2019年山东省校园宣讲会数据，截至11月20日，省外企业对山东2020届毕业生的争夺已不输本土企业。其中，又以长三角、京津冀企业最为“凶猛”。

不少研究已经表明，未来，大城市和城市群区域竞争力的强弱，主要取决于“同城化”程度。而“同城化”程度，一大关键在于交通速度。山东划出的这“几个圈”，能帮它找到更多“存在感”吗？

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