据香港经济日报报道，内地最大网约车平台“滴滴出行”计划在香港改革上市，最快下半年启动上市。预计，其上市后的市值或能达700亿至800亿美元，随时超越全球另一网约车龙头Uber的约700亿美元估值。

那么，这么一块“香饽饽”，经济发达的日本却为何无缘“滴滴打车”呢？

其实，日本这个国家出租车业发展是十分发达的。在东京、大阪这样日本地大城市里，我们会发现满街都是出租车，而且大部分还打着“空车”的提示牌。在街头，随手一招就能过来好几辆出租车。

那么东京出租车的空载率那么高，司机每个月又有多少收入呢？答案是4、50万日元（约3万元人民币）。在东京打车，2公里以内的起步价是730日元（约43元人民币）,之后每三百米加价90日元（约5元人民币）。出租车的定价是需要日本国土交通省审批的。

难道日本就没有发展过网约车吗？答案是有的，但是属于违法营业，被政府禁止。几年前，日本几大出租车公司曾经共同开发了一个“全国出租车”软件。只要动动手指，就可以很快叫到车，哪怕是在比较偏僻的地方。日本也知道，网约车是一块大肥肉，但日本政府却迟迟不肯放手。

8年前，美国网约车公司Uber进入日本市场，首先在福冈市开展了这项服务。与进入中国市场的疯狂砸钱，通过补贴司机和减免乘车费用不同，Uber在日本采取的是通过出租车公司付费加盟，提供更加便利的叫车服务来推广的。但是，Uber运营了3年，却依旧没有领到日本国土交通部的营业许可证，那也就也不能在福冈之外的城市拓展业务了。最后，只能选择放弃日本市场。

日本政府为何不肯放行？对此，日本最大的出租车公司“日本交通”的运营管理部负责人山崎先生进行回应。

山崎先生说，日本之所以无法接受网约车，第一大原因，它破坏了市场的运行平衡和公平竞争原则。日本的出租车分成两种，公司经营的出租车和个人出租车。公司经营的出租车工资发放模式，是拿工资加奖金，奖金根据每月的业绩来计算；个人出租车属于独立经营，但获取自营的资格十分严格，必须是开过10年以上的出租车，且在最近5年内没有违章记录。无论是公司经营的出租车，还是个人的出租车，其市场和法律的地位是一样的。

但是，Uber一出来后，在福冈就遇到了这么一个问题：交了加盟费的出租车公司，生意很火。但是没有加盟的公司，生意就变得清谈。不太愿意交加盟费的个人出租车，则日子很难过。这样一来，Uber就很明显地违反了日本《商业法》规定的“市场公平竞争原则”。这是第一大原因。

第二大原因，一些没有出租车营业许可证的司机，可以通过缴加盟Uber来赚钱。这样以来，他们不仅抢了出租车公司的生意，同时因为无证营业，也违反了日本《道路交通法》和《道路营业法》。这样就造成了极其严重的安全问题，乘客的安全无法得到保障。

从出租车公司的角度来说，自己做不了平台，就更也不愿意给外来的Uber坐分一杯羹。

那么，滴滴打车在中国却能够得到很好的发展。首先，他们强调“互联网+”的服务，而不是经营出租车，因此不需要出租车的经营许可证。这样很好地规避了法律的监管。市场准入的门槛这么低，也造成了一些安全问题，比如最近的”空姐事件“。宽松的市场、政策环境确实可以带来经济的增长和新事物的发展，但由此也会带来各种问题：司机享有自主定价权，脱离了推广期后，乘客甚至还要付出比以前更高的价格乘车。不得不说，中国还是要加强相关制度、法律上的完善呀。

相比中国人，日本人脑筋要刻板的多。他们在“要市场，还是要法律”的选择上，他们往往会选择要法律，因为在他们的眼里，法律是神圣的。“法律规定不行就是不行，必须按规定规矩来做。”这是许多日本人在对一个事物作出是否判断时，出于本能遵循的一个原则。而这一种原则的坚持，在某种程度上，也会扼杀新生事物的诞生，让社会趋于保守，但是整个社会因此也拥有了秩序，国民的权益得到了很好的保护。

其实，网约车在日本也不是不可行的，只要做好各方利益的权衡，完善相关的法律法规，这也是一件对于乘客、司机、司机公司、平台共赢的局面。

提示：本网部分文章内容转载于网络，转载之目的在于传递更多信息，服务广大人民为初衷，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责！如图片、文字及视频有侵犯您的权益请联系右下角本站客服，我们将在第一时间删除，感谢您的关注与支持！